C6/C3-XR限时直享湖北政企综合补贴至高90000元、东风日产全车系专享企业促销优惠至高80000元、东风标致湖北省内限时专享含补贴至高优惠48000元……
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3月3日，湖北省政府联合东风汽车集团开启了一轮“史无前例”的购车补贴政策：3月3日至3月31日，湖北人民购买东风旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌、共56款燃油及新能源车型，结合经销商、政府补贴，消费者可享受4000元至9万元的“大礼”。
“20万的雪铁龙C6老气横秋，12万的C6大气沉稳。”这个近期广为流传的段子，也说明，在整体市场不够景气的情况下，“没有卖不出去的车，只有不够低的价格”。
激烈的市场竞争下，地方政府、主机厂、经销商等纷纷下场推出大额补贴以刺激消费，降价潮席卷整个汽车行业。
例如，一汽集团面向吉林省推出1.5亿元限时购车补贴活动，涵盖红旗、一汽-大众、一汽奥迪、一汽丰田等品牌，奇瑞和长安推出百亿惠民购车季，上汽荣威喊出“3亿购车福利金限时送”的宣传口号。
据21世纪经济报道记者不完全统计，目前已有超过30个汽车品牌跟进降价，最高优惠超过10万元，还有更多的品牌正计划跟进。
市场需求疲软，是引发价格战的直接诱因。当前，国内有效需求尚未完全释放，去年底传统燃油车购置税优惠政策以及新能源补贴退出形成提前消费的影响，我国汽车消费恢复还相对滞后。
当需求减弱，车企们不得不发起价格战以刺激销量，降价一向是销售中最为有力的营销手段。
然而，“伤敌一千、自损八百”，没有一家车企能够独善其身。当所有车企都被迫卷入这场残酷的价格战，没有人能够成为真正的赢家。
全行业价格体系的紊乱和下移，虽然可能会短暂带动后两个月产销量的增长，但全行业的盈利或将受此拖累。
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“我们店有的员工一天仅C6签下了100多台，其他店连样车都被消费者抢购了，从3月6日开始C6就不接预定单了。”武汉南湖东风雪铁龙4S店一位销售人员在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
尽管东风本田、东风日产、东风标致等品牌车型优惠幅度不及东风雪铁龙C6，但在补贴政策之下，多家东风系品牌经销店人满为患，订单量猛涨。
“我感觉口水都要讲干了，今天一天接待近20批客户，几乎每一次都要对3至4人讲解活动优惠、车的性能等情况，有的甚至长达1个小时。在没有这么大优惠力度之前，也就是周末比较忙碌，工作日一般接待4至5批人。”3月8日，武汉南湖东风标致4S店一位销售人员告诉21世纪经济报道记者，“连东风造车工人都来帮忙卖车了。”
不仅仅是东风系相关品牌，在武汉设有生产基地的上汽通用也加入补贴大军。日前，湖北省政府补贴新增了上汽通用旗下别克品牌，从3月7日起截止至3月31日，政企联合补贴优惠最高可达70000元。据悉，别克品牌下君威、君越、昂科威Plus、昂科威S、昂科旗等多款车型，均享有补贴资格。
21世纪经济报道记者从多方获悉，此次东风系补贴具体由经销商实施。消费者先按照原价格购买，然后经销商再将补贴分两笔返还给消费者。
“第一笔是经销商补贴，在4月15号之前返还，第二笔的政府补贴还是经由经销商在4月底返还。后续政府要如何拨款给经销商，不清楚。”销售人员对记者表示。
武汉市相关政府部门工作人员接受21世纪经济报道记者采访时指出，武汉市的补贴活动主要由有东风生产厂的各个区牵头，例如经开区、江夏区，针对不同类型的车给予不同优惠。有些车型库存少，卖完了就没了，所以优惠力度大，以“亮点”带动“群体”突围。
“当前整个燃油车市场都在降价，东风集团作为经营主体为了应对发展，有权根据市场变化作出战略决策。”上述工作人员表示。
另一位知情人士接受21世纪经济报道记者采访时指出，“一开始是东风本田先爆出降价补贴信息的，因为它有一批国六a的库存，而且量不小，要在6月30日之前上牌，否则不符合排放标准。所以东风本田就针对这些车出了补贴策略，本想在省内自行消化。”
根据生态环境部、国家质监总局联合发布的《轻型车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》要求，自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六b阶段要求。
“紧跟着，区域内其他东风品牌也与政府部门协商，进行优惠补贴。湖北省政府为了拉动第一季度汽车消费，带动上下游产业链的‘开门红’，就增加了对神龙、标致、岚图、风神等品牌主机厂在湖北省的补贴政策。”该位知情人士告诉记者，“当前湖北省十堰市、襄阳市、随州市等都在享受优惠补贴，所以，应该是省、市、区各级政府配套补贴，活动仅限3月份，后面不会再有优惠力度这么大的活动了。”
真金白银政策之下，相关品牌汽车销量猛增。
3月6日，在武汉经开区召开的稳定大宗消费工作座谈会上，相关车企负责人披露了近期市场销售的相关数据：自3月1日起，东风本田在湖北的25家特约店五天共达成订单1469辆，日均294辆，较2月增长359%；神龙汽车（含标致、雪铁龙）日均订单量更是增长984%。
“东风与湖北省政府共同推动的促消费政策，起到了良好的宣传效果，如果没有特别大力度以及吸引眼球的促销活动，消费者对汽车消费的关注度可能不够，也无法实现购买力的有效释放。”日前，乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。
在崔东树看来，这一轮从湖北逐渐传导至其他地方政府、从东风系逐渐蔓延至更多品牌的促消费政策，将给一些国六车型带来切实的销量增长，但因为促销车型库存有限，此轮促消费政策类似于“双十一”，并不会长期实施，效果也会逐渐淡化并逐步回归常态，但确实达到了引起行业关注的效果。
事实上，最先推倒多米诺骨牌的并不是东风。2023年的汽车降价，首先从新能源汽车开始。
1月6日，特斯拉率先吹响价格战号角，新年伊始国产车型全系降价，最高降4.8万元，价格创历史新低，大批客户和订单涌向特斯拉；随后，问界、小鹏汽车陆续跟进；2月以来，价格战持续蔓延，广汽埃安、飞凡、极氪、蔚来等多家新能源车企开始花式降价，通过金融补贴、订金膨胀、外饰限时免费选装、选配打折、保险补贴、交付激励等多种形式“变相”降价；价格战不断升级，外延也不断扩大，涵盖广汽丰田、一汽丰田、东风日产等合资车企。
电动车的降价，既是新能源车企在抢市场，更是从燃油车手中抢份额。即便新能源国家补贴退出了，前两月市场仍然呈现出新能源市场增长、燃油车市场下滑的局面。
3月湖北省掀起史上最强购车优惠潮，将战火从电动车领域引入到燃油车领域，点燃了整个汽车市场的价格混战。在大幅度优惠的情况下，部分燃油车的价格变得更有竞争力。
同时，电动车的价格战也在持续演进。
不过，需要指出的是，尽管目前所有的车企都已经被卷入价格战中，但除了湖北的价格优惠比较透明之外，其他车企的优惠力度并没有想象中那么大，有的品牌想要“浑水摸鱼”。
“从去年下半年，燃油车的终端成交价格就已经在逐渐往下走了，市场盘子就那么大，大家的竞争很激烈，为了卖车就只能加大优惠力度。”某合资车企的4S店销售人员告诉21世纪经济报道记者。
他告诉记者，这次很多车企都发海报说官方优惠，有一些车现在买确实能够便宜，但其实有一些车企海报上的价格比行情价要高。“现在的情况就是，你不在门口贴个海报说自己在降价，消费者都不会进你的店门。”
还有销售人员告诉记者，现在不少消费者在看了网上流传的信息之后，到店询价时会给出一个非常离谱的心理价格预期。“动不动就问能不能便宜10万8万的，这根本就不现实。”
“我们现在确实有很好的优惠，不过优惠的目的主要是引流，吸引消费者入店，如果想要优惠会有一些附加条件，比如需加装、购买精品和礼包、延长保修、店内金融方案等。现在买车的确是比以前便宜了，但其实真正降价的幅度并不大。”一位奔驰的销售人员告诉21世纪经济报道记者。
相较于新能源汽车的高速增长，进入2023年以来，传统燃油车市场面临较大的增长压力。
当新能源车寄希望于降价来实现“油电同价”抢夺燃油车市场份额之际，燃油车也在进一步降价与新能源汽车打擂台，而这场大规模的价格战也拉开了汽车行业淘汰赛的帷幕。
需要注意的是，这场称得上“惨烈”的价格战下，以燃油车为销量主力的合资品牌受到大规模冲击。
根据乘联会数据，2022年燃油车零售销量为1486.9万辆，较2021年（1716万辆）减少229.1万辆，同比减少13.4%；新能源汽车零售销量为567.4万辆，较2021年（298.9万辆）净增268.5万辆，同比增长近90%。
新能源车和燃油车一增一减的态势仍在持续。今年1-2月，燃油车零售销量为190.9万辆，较去年同期（272.3万辆）减少81.4万辆，新能源车零售销量为77万辆，较去年同期（62.7万辆）增加14.3万辆。粗略计算，今年前两个月燃油车销量同比下跌近30%，新能源车同比增加22.8%。
“新能源汽车的高速增长带来行业竞争加剧，新能源汽车对传统燃油车的替代极其明显，导致燃油车面临的被动情况日益明显。”崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“客观地说，目前车市面临着比较大的转型阵痛期，也就是说，虽然总体数据看起来很美，但是实际上传统燃油车还是面临比较艰难的局面。”
事实上，对于消费者而言，政企高额补贴、终端大幅降价此起彼伏下，3月或许是一个不错的购车时间，短期内有利于带动汽车消费，但长远来看，过多的补贴促销活动或将进一步透支消费能力，不利于汽车市场的长期健康竞争。
此前，政策的“有形之手”曾推出汽车下乡、新能源汽车国补、购置税减半等多项利好政策提振车市，也确实产生了正向效果，但政策到期退出后，车市也多次再陷低谷，需要更多的政策刺激。此外，大幅降价对车企的品牌力、口碑、消费者预期等造成伤害，如何在补贴和政策退出后平衡好销量、利润与品牌间的关系，也是车企需要思考的课题。
车fans创始人孙少军在接受采访时表示，这轮价格完全打乱后重新再拉回来是很难的事情，更重要的是很多经销商将撑不下去。
“今年燃油车这么烂的价格，消费者买涨不买跌，而电动车性价比又在快速发展，消费者会突然意识到新能源车已经成为主流。这对于所有燃油车企业才会是致命的打击，品牌溢价将在一夜之间快速下滑，现在这个趋势正变得越来越明显。”孙少军说。
“采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。”中汽协副秘书长陈士华认为，产品价格适度下调有利于激发居民消费需求，同时也应考虑到汽车工业正在加速向电动化、智能化、网联化发展，企业在研发等方面投入巨大，整个行业的利润率也处在近年来的较低位置。
在陈士华看来，车企应该着眼长远，积极跟上新四化浪潮，推出符合产业发展潮流的产品去进行健康的市场竞争，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫。
以湖北省政府和东风汽车集团为代表的促销政策背后，是销量以合资品牌燃油车为主的东风汽车集团，正面临着燃油车市场下滑带来的艰巨挑战。
2022年，东风集团全年的销量为246.45万辆，同比下降超过11%，落后于行业的整体大盘。其中，主要合资企业东风日产与东风本田销量同比下滑分别为20.9%、17.8%。
进入2023年，这一下滑趋势还在延续。3月8日，东风集团股份(00489.HK)发布产销公告，今年2月，东风汽车集团销量为15.42万辆，较去年同期的20.55万辆下降24.96%；今年1-2月，东风汽车集团累计汽车销量为26.2万辆，同比下降48.48%。
“销量上不去，库存积压严重，经销商都不提车了，2月份东风本田工厂还停产放假了一周多。”有湖北东风本田经销商告诉记者，此轮补贴政策开启之后，清库存效果显著。
而早在2月5日，武汉市人民政府印发《关于激发市场主体活力推动经济高质量发展政策措施》的通知中提出，2023年继续对购置符合规定的新能源汽车免征购置税。《措施》还提出，抢抓全省促汽车消费专项政策延期机遇，支持武汉经开区、江夏区联合汽车生产企业和销售企业开展购车补贴活动，活动时间延续至2023年3月31日。
不过，业内人士也表示，短时间大幅度的补贴无法从根本上拯救燃油车市场，补贴对东风汽车带来的影响也有待观察，但面对燃油车市场的萎缩，却给以东风为代表的传统车企敲响了向新能源转型的警钟。
作为东风集团向高端新能源转型的重要抓手，岚图自问世以来，销量未及预期。2022年全年，岚图销量不足两万辆，仅完成当年既定销量目标的62%。进入2023年，岚图1月、2月销量仅有1548辆和1107辆。
不仅仅是岚图，东风集团新能源车型整体销量也并不乐观。今年1-2月，东风旗下新能源汽车销量为3.73万辆，同比下滑32.4%。
转型迫在眉睫，包括东风日产、东风本田、神龙汽车在内的合资品牌加快新能源转型的步伐。
3月10日，东风日产轩逸中期改款车型迎来上市，除了3款燃油版车型外，此次轩逸推出了5款以第二代e-POWER混动系统为核心技术的超混电驱轩逸，售价9.98万-17.49万元，全面布局A级车市场。
不过，在全行业价格踩踏之下，新轩逸的到来，能否带动东风日产销量的回升，依然要等待市场的验证；而东风自救，也依然在路上。
作为湖北省规模最大的企业之一，东风能否顺利走出眼下转型期的低谷，也影响着当地整体经济的增长。
“年初市场形势严峻，企业既有大量库存，还要继续生产，处境本身就比较困难，需要政府拉一把。”有业内人士表示，湖北省政企联合补贴，不仅仅是为了促进汽车消费，更是拉动地方经济、税收和就业。
资料显示，汽车产业是湖北第一大支柱产业，而总部位于武汉的东风汽车，在整个湖北汽车产业中更是处于龙头地位。仅仅是武汉经开区就拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，而湖北则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。相关数据显示，汽车产业直接占到武汉当地GDP的20%以上。
国家统计局数据显示，2022年，我国汽车产量为2718万辆，同比增长3.5%，其中，新能源汽车700.3万辆，同比增长90.5%。也就是说，2022年，国内燃油车的产量减少了267万辆。
在此背景之下，我国汽车产业的基本秩序也在重新建构。
在传统燃油车时代，我国汽车产业围绕六大国有汽车集团，形成了以长春、武汉、重庆、上海、北京、广州为中心的六大重要汽车生产基地。
而为了刺激经济增长，近年来，全国各个地方政府积极布局引进新项目。随着新能源汽车加速替代燃油车，我国的汽车产业基地分布正发生变化。
根据国家统计局的数据，近三年湖北、吉林、北京等老牌汽车工业基地产量规模持续下滑，同时，安徽、江苏、陕西等地凭借新能源汽车快速提升产业规模。
发展新能源汽车是我国汽车产业迈向高质量发展新阶段的重要战略路径，但在传统汽车转型新能源汽车的过程中，一旦发生过于剧烈乃至惨烈的洗牌和重组，则有可能对社会带来一定程度上的冲击，特别是发动机、变速箱等传统零部件研发和生产相关人员的就业可能会受到影响，而这些企业往往集中在传统汽车工业大城市，为整车企业集团而服务。
全国政协委员、工业和信息化部原部长苗圩此前在接受媒体采访时表示，新能源汽车对燃油汽车完全是一个比较替代的关系，控制燃油车的产能过剩是一个不争的事实。怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车，并且利用好、处理好，是当前我国汽车产能的主要问题。
未来几年，燃油车的产能将加速过剩，这是传统汽车生产基地不得不去解决的问题。这次波及的，不单单是湖北和东风。还包括其他几个燃油车产能基数庞大的地区和国有车企，燃油车时代所积累的成就，部分将变成转型过程中的包袱。
当然，这些老牌汽车工业基地和传统车企，都在积极推动向新能源汽车的转型。但新能源汽车的发展超出预期，给转型的节奏和速度都提出了更高的要求。
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