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南财集团全国两会报道组 杨希
“作为新当选的全国政协委员，我将紧紧围绕人民群众关注的难点、痛点问题，通过调研观察，提出有建设性的提案。今年我上会的提案是关于京津交通一体化的议题。”全国政协委员、中国建设银行天津市分行行长吴益强说。
“京津冀协同发展涉及交通网络、产业对接、生态环境等全方位协同，其中交通网络一体化是实现战略目标的基石和关键。”吴益强表示，只有交通“跑起来”，才能真正让产业“串起来”、生态“好起来”、群众获得感“多起来”。
为此，聚焦京津之间的交通通勤方式，吴益强选取京津城际列车进行了调研。通过调研，他了解到，目前京津之间出行便利度已经大大提高，但客观上仍然存在“两难”，为了让京津协同“快起来”，他提出城际列车“地铁化”的解决方案。
针对京津城际通勤“两难”，吴益强给出具体调研解释，他表示：“首先是便捷出行难，无法做到随到随走。京津之间的高铁出行虽然与地铁一样，需要经过安检、进站、候车、乘车等环节，但所花费的时长远高于地铁。以进站为例，高峰时段大部分京津车次需要和长途列车一起排长队安检、进站，绿色快速通道缺乏或不足，时间成本高。进站后，候车时间一般在20-30分钟左右或以上，到站早的乘客如需改签临近车次，手机端改签只能提前半小时，且只可改签一次，窗口改签，需要手续费，变更成本高，使得部分旅客放弃改签，无形中也拉长了出行时间；其次，京津城际列车通勤购票难，尤其节假日等重要时间节点，无法做到随时购买，随时有票。”
为了使数据更为客观，吴益强选取了2019年的数据。他对记者说：“据2019年数据显示，京津城际旅客发送量达到1643万人次，每天平均4.5万人次，说明京津往返需求旺盛。但高峰时段购票难普遍存在，工作日黄金通勤时间到达目的地一般需要至少提前3天购买。同时，以近期查询的天津到北京为例，2023年2月20日是周一，早高峰班次共25个，其中无票车次7个，二等座无票车次18个；2023年2月17日是周五，从北京到天津返程高峰无票车次43个，仅剩一个车次有余票4张。购买不到车票又需按时通勤人员只能选择自驾等其他非绿色交通方式，不仅增加了时间和经济成本，也无形中增加了城市间的心理距离。”
为此，吴益强建议：“推进京津城际‘地铁化’运营，大力提高供给能力，实现‘无感’通行。首先推进运营主体‘地铁化’，京津城际目前是中国铁路北京局集团有限公司负责运输与管理，鉴于城际列车的特殊性，建议由北京、天津、央企相关主体共同出资，建立地铁化城际运营公司，打破城市界限，实现权责清晰、独立运营，有力推动京津城际‘地铁化’；同时，推进运营车厢‘地铁化’，在运行安全的前提下，除保留商务、一等座车厢外，改装二等座车厢座位、增加安全扶手，形成一定量随到随坐的车厢，实现车厢‘地铁化’，为随需出行旅客提供便利；再有，推进运营车次‘地铁化’，现行京津城际的发车最小间隔是在5-10分钟，国内时速350的高速铁路采用ctcs-3列控系统，设计最小行车间隔为3分钟。为此，在加强运力监管，开展大数据分析基础上，针对早晚高峰及周末需求旺盛时段，增加发车频次，拟定运营时间表，提升旅客计划预期及运营效率；推进城际站台‘地铁化’，对火车站进行区域改造或开辟专项通道，建立城际专属进出站通道及专属站台，优化安检、进站、购票、乘车流程，进一步缩短乘车外的等候时间，为‘随到随走’提供便利；此外，推进乘车购票‘地铁化’，改变现行购票模式，通过刷卡或手机扫码进出站，实现旅客无需提前购票，可以自动结付的全过程‘无接触’模式。同时，还可以通过丰富通勤、旅游优惠票卡等，进一步为旅客提供更多的购票优惠。”
