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本文综合自第一财经、中国新闻周刊、国民经略等
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据京沪高铁近日披露的三季报，今年前9个月京沪高铁归属于上市公司股东的净利润为107.16亿元，同比增长4.02%。这意味着，仅今年前三个季度，京沪高铁已经净赚超百亿元。
如果仅凭京沪高铁的名字判断，很容易认为这家公司的主要收入来自北京至上海的旅客高铁车票收入，但实际情况并非如此。
根据其2025年年报，京沪高铁去年主营业务收入约427.53亿元，其中客运业务收入157.22亿元，占比约36.8%；路网服务收入270.31亿元，占比约63.2%。
也就是说，京沪高铁超过六成的主营业务收入来自路网服务，而非直接向旅客出售车票。
除了客流和路网扩张，票价市场化也是京沪高铁未来盈利增长的重要变量。
在2020年和2021年，京沪高铁曾两次进行票价调整。今年5月，京沪高铁再次宣布，对京沪高速线和合蚌高速线开行的时速300至350公里、200至250公里及以下动车组列车的公布票价上浮20%。
今年5月，“上海到北京的高铁二等座将突破800元”一度成为网友热议的问题。部分舆论争议：京沪高铁在2025年平均每天净赚近3609万元，效益好的高铁线为什么涨价？
今年已净赚百亿元
京沪高铁凭什么赚钱？
京沪高铁线全长1318公里，连接京津沪三大直辖市，串联河北、山东、江苏、安徽四省，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，是“八纵八横”高铁网的黄金主轴。2025年旅客发送量达到2.38亿人次，日均开行列车597列。
京沪高铁路线示意图
京沪高铁一直以其超强吸金能力被人所知。2025年，京沪高铁营收与利润再创历史最好纪录，京沪高铁公司全年实现营业总收入430.62亿元，比上年同期增长2.15％；归属于上市公司股东的净利润131.72亿元，比上年同期增长3.16％。平均每天净赚近3609万元。
据京沪高铁近日披露的三季报，今年前9个月京沪高铁归属于上市公司股东的净利润为107.16亿元，同比增长4.02%。
这意味着，仅今年前三个季度，京沪高铁已经净赚超百亿元。
如果仅凭京沪高铁的名字判断，很容易认为这家公司的主要收入来自北京至上海的旅客高铁车票收入，但实际情况并非如此。
根据其2025年年报，京沪高铁去年主营业务收入约427.53亿元，其中客运业务收入157.22亿元，占比约36.8%；路网服务收入270.31亿元，占比约63.2%。
也就是说，京沪高铁超过六成的主营业务收入来自路网服务，而非直接向旅客出售车票。
所谓路网服务，主要是指其他铁路运输企业担当的列车，在京沪高铁及公司控股子公司京福安徽公司所辖线路上运行，公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。
这意味着京沪高铁的盈利多少，并不完全取决于开行了多少趟京沪之间的列车、卖出了多少张车票，还取决于有多少跨线列车使用其所投资和运营的铁路网络。
因此，近年来京沪高铁也在持续拓展京沪线之外的铁路资产。
比如2020年京沪高铁上市时，该公司便将募集资金用于收购京福安徽公司65.0759%的股权。京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段的投资建设运营主体。
这笔收购扩大了京沪高铁的资产规模，也让其从单一京沪干线运营主体逐渐变成拥有多条高铁线路的路网运营企业。
据华创证券研报，今年9月，京港高铁雄商段开通，通过京港通道与商合杭、合福等线路的串联，京沪高铁体系的服务半径将得以明显扩展，有望进一步推升京沪高铁旗下京福安徽公司的盈利能力。
除了客流和路网扩张，票价市场化也是京沪高铁未来盈利增长的重要变量。
我国现行铁路价格体系下，高铁动车组列车票价由铁路运输企业依法自主制定。在2020年和2021年，京沪高铁曾两次进行票价调整。
今年5月，京沪高铁再次宣布，对京沪高速线和合蚌高速线开行的时速300至350公里、200至250公里及以下动车组列车的公布票价上浮20%。
华创证券测算，假设京沪高铁票价整体上涨5%、10%、15%和20%，对应税前利润分别可增加约7.9亿元、15.7亿元、23.6亿元和31.4亿元。
不过，未来实际利润增量，还取决于折扣执行情况、客座率变化以及旅客对价格的接受程度。铁路客运需求增速放缓、来自公路和民航竞争、线路维护成本以及票价调整后客流对价格的反应，都可能会影响京沪高铁的未来盈利水平。
综合来看，京沪高铁的盈利故事，或许还不只是票价上涨和成本控制，更在于如何通过路网贯通、跨线运输和运力结构优化，继续释放这条黄金干线的运输价值。
时隔5年再涨价20%
日赚3609万元 还要涨价？
今年5月，“上海到北京的高铁二等座将突破800元”成了网友热议的问题。
京沪高铁公司发布公告称，自5月26日起，对京沪高速线、合蚌高速线动车组列车公布票价（即旅客购买火车票的实际价格上限）进行优化调整：时速300到350公里、200到250公里及以下的动车组列车公布票价上浮20％。
部分舆论争议：京沪高铁在2025年平均每天净赚近3609万元，效益好的高铁线为什么涨价？
多位受访者称，京沪高铁其实面临多重压力，其利润增长速度在放缓。2025年，京沪高铁营业收入、归母净利润分别增长2.15％、3.16％，低于2024年的3.62％、10.59％。
在国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授李红昌看来，这与增加投资、运营成本提升、相关设备调整改造等自身因素有关，也与新能源汽车增加、民航发展等外在因素有关。“京沪高铁公司感受到了竞争压力。”
北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴还提到，电煤设备的折旧、人工费用增加等因素，都推动了高铁价格的增长。淡季时高铁还会出现运力过剩、座位闲置的情况，铁路企业通过市场手段平衡差价，弥补成本，可起到削峰填谷的作用。
此外，京沪高铁公司内部人士谈到商务旅客数量增幅减少给公司带来的压力。该人士在接受媒体采访时说，京沪高铁以商务客流为主，其占总客流的40％到50％。2025年，企业差旅预算收缩，商务客流增速明显回落，2025年京沪高铁商务出行人数同比仅增1％左右，远低于2024年8％的增速。
除了京沪高铁自身利润增速放缓之外，多位受访者还提到，京沪高铁的部分利润还要补贴亏损冷门线路。
李红昌告诉《中国新闻周刊》，目前，我国已有5万公里高铁网，高铁里程数占全世界70％左右，但在数百条高铁线里，可实现稳定盈利的不到10％。
“要想实现高铁普遍盈利是很难的。”鲁放分析说，高铁盈利需要非常稳定的大客流，而要满足大客流，需要沿线有经济发达、人口密集的城市进行串联。而我国在国家战略上，为了扶持不同城市的发展，对高铁线强调了覆盖性，很多线路连接的是小城市和县城。“我国并不是完全从是否盈利的角度考虑建某条高铁线的必要性。”
李文兴提到，除了京沪线、京津线等少数盈利的优质线路，西部等大多数线路还处于亏损状态。因此，他认为，虽然京沪线的营收占据我国所有高铁线路营收的60％，但由于国铁集团在我国的铁路运输市场中的市场份额较大，其定价时不仅仅考虑一条线路的盈利，而是全国高铁经营的数据。“通过京沪高铁的盈利，来适度补贴部分亏损线路有其合理性。”
不过，柏文喜向《中国新闻周刊》表示，这种交叉补贴本质上是通过“效率线路”反哺“公平线路”，维持全国铁路网的完整性。但这种补贴机制并不透明，公众无法知晓盈利线路“被拿走”多少、亏损线路“获得”多少；同时，补贴容易掩盖亏损线路的经营低效，形成“大锅饭”机制。“更合理的做法是将政策性亏损与经营性亏损分开，对承担普遍服务义务的线路给予明确的财政补贴，而非内部转移。”
