在完成破产重整三年多后，作为昔日“4S店之王”的庞大集团长达12年的A股之路，即将走到尽头。
5月11日-5月13日，*ST庞大(601258.SH)连发《关于股票可能被终止上市的第二次风险提示公告》、《关于股票可能被终止上市的第三次风险提示公告》、《关于股票可能被终止上市的第四次风险提示公告》三则公告，提示投资人股票可能被终止上市的风险。
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其中，在最新发布的《关于股票可能被终止上市的第四次风险提示公告》中，*ST庞大表示，5月12日，庞大集团股票收盘价为0.59元/股，已连续12个交易日收盘价低于人民币1元；即使后续8个交易日连续涨停，也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。
依据《股票上市规则》第9.2.1条第一款规定，若上市公司连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，上交所将决定终止公司股票上市。
而早在今年4月21日，*ST庞大收报0.99元/股，首次低于1元。4月22日，*ST庞大发布《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》，表示其存在退市风险。
受恐慌情绪影响，投资者纷纷“出逃”，庞大集团连续收获多个跌停板，股价徘徊在1元以下。
为稳定股价，4月25日，庞大集团披露了《关于以集中竞价交易方式回购公司股份的公告》，拟在6个月内通过集中竞价方式回购资金不低于人民币2.5亿元的股票。该消息推动公司股价在当天大幅拉升。
不过，股票回购计划并未改变庞大集团退市的走向。
4月29日，公司披露2022年报，因为公司经营活动现金流量净额持续为负，大额应收款项未收回、破产重整到期债务等事项，会计师认为公司存在持续经营能力的重大不确定性。中审华会计师事务所（特殊普通合伙）对公司出具了无法表示意见的审计报告。随后，庞大集团被上交所实施退市风险警示和其他风险警示，再次“披星戴帽”，股票简称再度变为“*ST庞大”。
5月11日，公司发布澄清公告，称“公司尚不具备实施回购的条件”“关于国企已入场的相关报道不属实”。当天，*ST庞大再次一字板跌停，收于0.62元/股；随后的5月12日，*ST庞大的股价继续下跌。
而截至5月15日收盘，*ST庞大股价再度下滑5%，跌至0.56元/股。这也意味着，*ST庞大已经提前锁定面值退市。
从昔日“汽车经销商第一股”到如今濒临退市，12年来，庞大集团如同一面镜子，折射出中国汽车产业的巨大变革，也折射出汽车流通行业的兴衰更替。
庞大集团的危机，早在登陆A股之初就已埋下隐患。
2011年4月28日，庞大集团在上海证券交易所正式挂牌上市,成为国内第一家通过IPO实现登陆A股的汽车经销商集团。
上市之后，庞大开始了极为激进的扩张之路。根据2011年半年报显示，在近一年的时间内，庞大集团新增410家汽车经营网点。
2017年新车销售48.17万辆，营业收入高达704.85亿元。这样一份成绩单让庞大集团在“2018中国企业500强榜单”中位列第240位，这也是庞大集团连续14年跻身中国企业500强。
然而，正是站上巅峰的2017年成为庞大集团由盛转衰的转折点。在2017年年报中庞大集团表示，2017年是公司发展史上所处经营环境最艰难的一年。
“庞大在上市之后大规模扩张，实际上给运营带来了很大压力。”有熟悉庞大的汽车经销商向21世纪经济报道记者表示。
快速扩张的手段加重了庞大的资金负担，庞大在销售端所获取的利润，大部分投入于重资产购地建店，这也导致资金链流通的问题愈发严重。
不过，在彼时庞大董事长庞庆华看来，2017年被证监会立案调查给庞大集团带来了前所未有的负面影响。这导致庞大集团融资成本上涨，成为资金危机的导火索。
尽管从2018年开始，庞大采取了卖店卖地、引入投资等手段来稳定恐慌情绪，但多米诺骨牌已经倒下，2019年5月，庞大破产重整案被法院正式受理。
经过近半年的时间，2019年12月10日，*ST庞大(601258.SH)发布公告称，河北省唐山市中级人民法院批准了《庞大集团重整计划》，这也标志着庞大集团暂时度过危机，进入新的发展阶段。
不过，重整完成后的庞大集团，其经营情况并未得到实质性好转。
在2020年、2021年两年里，庞大集团频繁依靠出售子公司实现利润反弹。其中，2020年12月，庞大集团曾两次出售旗下子公司，2022年6月，庞大集团再次向天津中原星转让其持有的沧州庞大实业有限公司全部股权。2020年-2022年，其净利润分别为5.80亿元、8.98亿元、-14亿元。
这也意味着，庞大集团并未完成重整投资人的承诺，对于业绩补偿义务，庞大集团方面表示已与大股东进行了沟通，对方也在积极回应，但业绩承诺的时间是在年度审计报告发布后的三个月内，目前尚有近三个月时间。
“其实庞大在2020年和2021年的业绩是有改善的，但是去年所有的经销商都面临着业绩下滑的困境，庞大出现退市的风险，去年新冠肺炎疫情确实是一个比较大的影响因素。2021年庞大进行了瘦身调整，实现了扭亏为盈，但是盈利水平还是偏低的。”
5月15日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“过去上市经销商退市的案例比较少，但庞大退市，也并不意味着企业一定会走向破产，退市以后，经过相应的一些调整或者是重组，企业可能也还会有重生或者继续发展的可能。”
不过，自去年以来，国内汽车消费增长缓慢，经销商销量承压，激烈的价格战下，汽车经销商的盈利水平受损。
财报显示，2022年，庞大集团新车销售12.98万辆，同比下滑8.2%；营收260.21亿元，同比下降9.12%；销售毛利率为5.21%，净亏损14.03亿元，资产负债率达到53.11%。
退市之后，庞大集团能否走向正常的经营轨道，依然还是未知数。
事实上，庞大集团遭遇的困境背后，是整个汽车流通行业普遍面临的问题。
不仅仅是庞大，今年年初，浙江中通集团传出破产消息，旗下19家4S店全部关停。作为浙江台州一家区域性经销商集团，浙江中通集团主营玛莎拉蒂、奥迪、红旗等中高端汽车品牌。在汽车行业耕耘了20多年。
而中国汽车流通协会发布《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年受疫情风险、客流下滑、人才流失、集客成本上升等因素影响，经销商全年盈利状况不佳。
其中，仅有29.7%的经销商实现盈利，与2021年53.8%的盈利占比相比，近乎腰斩；而亏损的经销商占比达到45.2%，亏损面较上年同期扩大27.7个百分点；此外，实现持平的经销商仅有25%，同比下降3个百分点。
21世纪经济报道记者统计的11家A/H股上市经销商集团2022年财报数据显示，2022年全年，仅美东汽车、百得利控股和正通汽车三家经销商集团实现了营收正增长；净利润正增长的仅有国机汽车和正通汽车两家；而营收、净利双双增长的仅有正通汽车一家。
同时，随着汽车经销商的经营成本和获客成本日益增加，经销商利润却在不断下降，经销商普遍面临着经营压力。
“现在汽车经销商已经告别以前的高利润时代。除了少数豪华品牌，大部分品牌的汽车已经不赚钱了。有的店甚至加上保险、金融等增值服务也是亏损的，只能靠售后苦苦支撑。”有经销商集团高层对21世纪经济报道记者表示。
更为关键的是，近两年来，随着新能源汽车销量的增长，燃油车需求正在加速下滑，而以燃油车为主营业务的经销商集团，又迎来了新的挑战。
“这就是现在经销商压力最大的一个方面，当前经销商都在进行一些品牌的优化，但是品牌的优化对于经销商来说也非常困难。继续做原来的品牌不符合未来发展的趋势，想要选择能够盈利的新能源品牌也非常难，所以现在经营压力非常大。”郎学红表示，现阶段，经销商需要转型新能源，培养自己的销售团队，适应新能源的销售和服务。
“对经销商来说，售后服务依然是经销商主要的利润贡献点，贡献利润能达到50%。对于新车销售，希望不要大幅度的亏损，至少也要微利，才能保证经销商生存。”郎学红补充道。
值得一提的是，面对行业转型，上市经销商集团也开启自救，并将新能源和二手车作为重点布局的领域。
永达汽车财报显示，尽管新车销量及销售收入下滑，但二手车业务实现了规模及盈利大幅攀升。数据显示，永达汽车2022年二手车交易规模8.08万辆，同比增长12.9％，其中经销规模达1.67万辆，实现经销收入33.70亿元；中升控股2022年二手车销售的毛利为5.06亿元，同比增长3.5%。
“向新能源转型在营收和利润上的体现不会立竿见影，但二手车业务已经成为一个重要的利润贡献点。”郎学红最后表示，“从去年披露了二手车业务的几个上市经销商集团来看，二手车的业务已经占到营收和利润的3-5个百分点。未来无论是在营收还是在利润方面，还会有明显的提升，未来还会有更大的增长空间。”
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