在推进制造业高质量发展的进程中，氢能作为21世纪“终极能源”已成武汉抢抓新动能的重要方向之一。发展氢能，既可以加速推动汽车产业升级转型，又能成为再一个万亿级支柱型产业。
2022年，武汉市接连印发了《武汉市氢能产业“十四五”发展规划》《关于支持氢能产业发展的意见》《全市汽车加氢站规划建设运营管理工作意见的通知》等诸多文件，从燃料电池汽车推广、加氢站建设、补贴政策等方面着手加速打造“中国氢都”。
截至目前，武汉已集聚40余家氢能重点企业和科研院所，具备了氢气的制储运、燃料电池系统、电堆、膜电极、质子交换膜等全产业链资源，拥有武汉理工大学张清杰院士、教授潘牧等专家为核心的氢能科研团队众多技术研发资源。
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21世纪经济报道记者在调研时发现，武汉当前发展氢能产业具备技术创新能力，但与其他地方一样，受限于行业发展，产业的规模体量不够大，缺少龙头企业带动，终端需求拉动也不足。不过，针对这些短板，武汉正在发力，扬长补短，在氢能赛道上加速疾驰。
在产业发展的过程中，龙头企业的引领与辐射作用、促进配套产业链延伸与完善的功能不言而喻。
根植于武汉的武汉理工氢电已发展到第17个年头，当前成为全球第五大、国内第一大的膜电极生产商。该公司率先开发出CCM技术型膜电极，使膜电极的使用寿命增加到18000小时，贵金属铂的用量降至每平方厘米0.28毫克。
提及对行业的贡献，武汉理工氢电总经理田明星表示，“近三年，武汉理工氢电通过提高催化剂利用率、降低铂用量等技术手段，使得膜电极成本降低了一半。若再降低膜电极生产成本，则需要从质子交换膜、碳纸、催化剂等原材料国产化及扩大产量规模等方面着手。”
“武汉如有国产化原材料企业做支撑，将走在全国氢能产业前列。”田明星认为。2020年7月，为了牵引武汉氢能产业发展，武汉绿动作为“国家电投集团华中氢能产业基地及研发中心项目”承接主体落户武汉经开区，定位于氢能关键材料研发及产业化，开展质子交换膜、水电解膜、碳纸、电堆及燃料电池系统的生产。
据武汉绿动工作人员介绍，上述项目将分为三期建设，全项目预计2024年产值可达15亿元，2030年建成后年产值将超过400亿元。
“武汉绿动要助力武汉市壮大氢能产业，目前一期项目仅投用了两个半厂房，待7个厂房全部投用时，产能将是全国最大。”武汉绿动总经理刘真指出。
接下来，招引龙头企业仍是武汉市发展氢能的重点工作。武汉市氢能产业促进会相关负责人告诉21世纪经济报道记者，武汉要搭建招商平台，拟定产业链重点招商策划项目库，重点引进氢能领域关键核心材料世界先进企业，完善本地氢能产业链条。
“一方面要在氢能产业强链补链上下功夫，补足氢气循环系统、空压机、车用氢气阀体及连接管道、车用高压储氢瓶等部件；另一方面，加速金属双极板、碳纸、催化剂等核心零部件及材料的产业化发展。”该负责人表示。
根据武汉市政府发布的16条支持氢能产业发展政策，武汉各区将按照“一企一策”对新引进氢能产业项目给予支持。其中，对固定资产投资1000万元（含）以上的氢能产业投资技改项目，按照其生产性设备投资总额的8%给予一次性补贴，单个项目最高可达2000万元。
“当前氢能的发展属于政府导入期，有的人说需要五年、有的人说需要十年才能到市场驱动期，但氢能国家的能源安全战略，武汉会坚定不移地发展。另外，氢燃料电池汽车与燃油车、电车相比不占优势，因此，我们选择中重型领域作为氢车重点发展方向。”上述负责人再次表示。
如何才能让燃料电池汽车跑起来达成既定目标？
武汉市氢能产业促进会相关负责人表示，武汉将依托东风集团、宝武集团，在重点区域打造中重载燃料电池商用车推广应用示范点，在城市公交、通勤、物流、园林绿化、渣土运输等各类场景应用率先示范推广采购燃料电池汽车。
不仅如此，武汉市将通过补贴激励燃料电池汽车跑起来。对在武汉市上牌的符合国家相关奖励要求的燃料电池汽车，参考国家积分核算办法核算整车与核心零部件积分，给予车辆购买企业每积分20万元的财政奖励。若整车企业生产的燃料电池乘用车、中轻型客货车、大重型客货车等车型累计销量达标后，再分别给予600万元、60万元、100万元一次性研发奖励。
但在政府补贴之后，燃料电池汽车的购置成本依旧高于燃油汽车和电动车，使用成本亦不占优势。因此，武汉市政府鼓励商业模式创新，支持社会资本组建燃料电池汽车融资租赁平台，降低燃料电池汽车购买成本。
“影响客户使用燃料电池汽车无非是两方面因素，一是购车成本，二是运营成本。在运营成本上，武汉氢气价格基本做到35元/公斤，与其他地方无差异。而购车成本仍然偏高，这是整个行业面临的问题。”刘真表示。
为了降低用户的购车成本，武汉绿动成立了氢能交通运营平台。“平台出钱购买燃料电池汽车，再租赁给客户使用，因此早期的购买成本就转移到企业自身，有利于市场开拓。”刘真再次表示，“燃料电池车使用量上升，将带动电堆、系统、膜电极等销量上升，进而再次降低生产成本，又将正向促进车端销量。”
据悉，当前该氢能交通运营平台已有55辆氢燃料电池汽车在运营，到4月底将增加至200辆。“若燃料电池系统成本再压缩30%左右，即现有价格的7折，终端使用量将会快速上升。”刘真告诉记者。
武汉钢铁集团气体有限公司总经理陈洪在接受21世纪经济报道记者采访时建议，武汉不仅要从燃料电池汽车入手，还可以从船舶、军用无人机、分布式发电等多方面开拓氢能应用场景。
其中，武汉在氢能船舶方面发展走在全国前列。海军工程大学动力学院教授梁前超曾公开表示，船舶电动化是全球公认的趋势，其中氢燃料电池船舶作为路线之一，除了具备船舶电动化的优势，高能量密度和可快速补给能量的特性，决定了其可以行驶得更远、更久。
让燃料电池汽车真正跑起来，不仅要培育下游应用市场，还要从上游端打通氢气供应各环节。刘真明确指出，“武汉发展氢能的关键点还在于如何打通气源供应壁垒。”
21世纪经济报道记者调研发现，当前氢能车辆加氢是个难题。例如，当前武汉市已建成近10座加氢站，但有些站还没有完成验收手续、实现正常运营。
此外，一些氢能装备产业园区也需要应用氢气。刘真告诉记者，电堆需要用氢进行活化，一个120KW的电堆每天需要用15至20公斤氢气，若按年产5000套电堆产能，每天则需要500至800公斤氢气，在园区建设储氢装置或者加氢站必不可少。
武汉市氢能产业促进会相关负责人则表示，武汉市有充足的氢气气源，武钢集团、中韩石化、液化空气公司等企业均可自产氢源，周边孝感、荆门、宜昌、岳阳、九江等城市亦有大量的工业副产氢。
譬如，陈洪告诉记者，当前武钢气体产氢的能力，每小时可以提供4000立方米氢气，每天约8500公斤，可以满足十来座加氢站的用量。但难点在于如何合法合规地将氢气输送到使用端。
对此，武汉市氢能产业促进会相关负责人表示，武汉市出台的支持氢能产业发展政策已考虑到部分需要突破现有的法规政策，因此提出了鼓励探索在非化工园区等满足安全生产条件的区域开展能源型氢气制取项目，但落实需要上级部门授权，相关部门也在积极统筹协商。
此外，氢气储运依旧是限制氢能产业发展的主要瓶颈。据陈洪介绍，目前普遍使用的长管拖车的操作压力基本是20MPa，满载氢气的质量仅为200至300公斤，长管内氢气整体利用率约为75%至85%，这意味着降低储运成本迫在眉睫。
所幸的是，武汉氢阳能源有限公司（以下简称“氢阳能源”）等企业正在积极攻克氢气储运难题。据了解，氢阳能源研发了有机液体氢储能技术，即用“油”储存氢气，两者混合后被称为“氢油”，运输到目的地，再使用催化剂将两者分离。
据介绍，氢阳能源正建设万吨级“储油”生产工厂，预期可支持每日生产1500吨“氢油”，相当于75000多公斤氢气。
不得不提的是，武汉市为了加快推进武汉市加氢站建设，规范加氢站的建设运营管理，已于2022年10月11日，印发了《全市汽车加氢站规划建设运营管理工作意见》，对加氢站规划建设运营管理的总体要求、职责分工、具体要求等方面进行了明确规定。
“武汉市要坚定发展氢能的决心，已经印发的政策要真切落实好。另外，武汉市可以细化出台氢能发展的地方标准，新产业若要商业化运营，设立标准是第一步。”陈洪期望。
当前，氢能产业乘着武汉市“拼经济”的东风，作为推进制造业高质量发展的又一战略支点，正扬帆起航，奔向“中国氢都”的高地。
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