21世纪经济报道记者杜巧梅北京报道
(资料图)
“回顾百人会的论坛，讨论最多的是动力变革以及整个驾驶系统的变革，但这几年汽车行业面临一个更大的挑战，那就是经济性的挑战。造的车越来越多，但是需求正处在一个收缩的状态当中，产能的增加和需求的收缩形成矛盾，这种矛盾所产生的最重要的结果就是，企业变得车越来越难卖，企业的车变得越来越便宜，盈利性大幅降低。”
4月2日，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟在中国电动汽车百人会论坛（2023）——汽车新生产方式论坛上表示。
“这两天会上大家讨论比较多的燃油车卖得难，但是确实有盈利，不过盈利在下降。电动车卖得快，但是多数不盈利。经济性已经成为考验汽车的一个重要的指标。从这个角度来看，怎么把车造得更便宜、更加高质量，就变得更加重要。”张永伟认为。
一方面，过去垂直一体化的思路成就了很多成功的企业，但技术加速迭代、增量部件越来越多，单靠一个企业以垂直一体化为主的生产方式可能跟不上产业变革的速度，更加需要开放协作的体系或者分工协作的生产方式，培养出一批在某一环节、某个领域有专业特长的供应商作为整车的配套商，这样一种开放的专业化分工的体系可能是对过去垂直一体化体系的颠覆；另一方面，当下企业面临生产成本压力过大的问题。
“除了研发投入高之外，更重要的是生产环节的变革速度没有我们动力系统、智能系统变革的速度快，导致了制造成本偏高，大量先进的生产方式没有及时的引入到汽车行业。虽然汽车行业是新技术密集度最高的行业，但相对于消费电子、手机这些行业，汽车的生产方式比较落后。”张永伟表示，以特斯拉的工厂为例，对汽车生产工艺的定义应该发生改变，汽车的生产还需要进行数字化的改造，成为数字化应用的先导性的带动性的产业。
基于上述背景，张永伟认为汽车新生产方式的变革应包含五个方面：
第一，推动专业化变革。在电动化、智能化的变革当中，培育一批有全球竞争力的零部件供应商；推动汽车行业借鉴ICT行业，推广专业代工的模式。
“品牌和制造将来也许是可以分离的，就像手机一样，手机的品牌拥有商不一定自己制造手机，所以品牌和制造的分离是在IT行业已经有了成功的经验，目前在汽车行业至少在中国还没有发展起来。”张永伟表示。
第二，降成本的通用化。一方面减少车上零部件的种类，另一方面提高通用化的比例。
第三，模块化。组装模式可能是汽车未来的一个重要发展方式，例如平台模式，统一的电子电气架构、一体化压铸等。
第四，把数字化技术引入汽车的产业链中，建设数字化的工厂、智能工厂。
第五，供应链的本土化。缩短零部件的运输距离，实现就近配套。
“在新的供应链安全的要求之下，确保汽车供应链的韧性、稳定性，逐步实现一些不确定的零部件能够在国内生产。”张永伟最后指出，新生产的方式要实现本土化的供应、数字化的工厂、模块的通用化和专业化的分工。
关键词：
