今年以来，各地中欧班列开行数量持续增长，市场化力量在中欧班列运营中发挥越来越重要作用。
今年前2个月，中欧班列长安号开行量较去年同期增长23.5%，而截至3月21日，已达1006列；前2个月，广州海关监管进出口中欧班列68列，同比增长224%。
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从铁路口岸数据看，截至3月21日，今年经满洲里铁路口岸进出境中欧班列达1020列、108772标箱，同比增长分别为9.68%、22.17%，阿拉山口铁路口岸通行中欧班列累计突破3万列、运送货物超270万标箱。
疫情期间，海运价格波动、一箱难求、航线停飞，中欧班列以效率、价格等优势发挥作用。如今疫情防控已发生变化，中欧班列依然持续“爆单”，体现出这一国际公共物流产品正成为不少企业的稳定运输选择。南方财经全媒体记者梳理发现，今年新增的不少中欧班列线路往中亚、东南亚拓展，中欧班列的角色也日渐多元化，服务当地特色产业集聚发展。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受南方财经全媒体记者采访时表示，今年以来中欧班列开行依然有比较大的增长背后有运输时效、成本等比较优势和运输地域两方面原因，而中欧班列在中亚、东南亚线路发展比较快，背后与中国跟东盟、RCEP国家间的经济联系日益增多、贸易需求日益增大密切相关，背后主要是市场的力量起决定性作用，也有中国各地方政府的积极鼓励和引导。
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中欧班列，也常被称作“钢铁驼队”，是我国通往中欧、中亚地区的战略通道，今年是开行第十年。中国国家铁路集团有限公司今年的工作会议透露，十年间，中欧班列联通中国境内108个城市，通达欧洲约25个国家208个城市，累计开行6.5万列、发送604万标箱。
中欧班列是一种以铁路货运为核心的运输模式，共有西中东三条运输通道，西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由中国东北地区经满洲里（绥芬河）出境。
以往，中欧班列受政府补贴运营比较多，地方政府也在积极建设战略物流通道，尤其在疫情期间，海运价格暴涨、空运受阻，中欧班列发挥了积极的稳定供应链作用。
但今年以来海运、空运恢复稳定，中欧班列订单仍在持续增长。今年前2个月，广州海关监管进出口中欧班列68列、承运标准集装箱6456个、货重3.82万吨，同比分别增长224%、207%、238%。
今年前2个月，西安始发的“长安号”中欧班列开行668列，开行量、货运量、重箱率等核心指标均继续稳居全国第一；截至今年2月底，中欧班列(中豫号)10年间已累计开行超7700班。
王国文认为，今年海运运价降低，空运恢复，但中欧班列订单依然有比较大的增长，主要有两方面原因，一是中欧班列的运输时效比海运快，运输成本比空运低，这些比较优势有利于订单增加；二是中欧班列的地域覆盖也有优势，西安、重庆、成都、广州等城市班列总量的增长背后还有一些结构性的原因，东南亚区域订单和开行数量增长明显。
中欧班列的覆盖面也在增加，并由“点对点”运输呈现“枢纽式”联动发展趋势。截至今年3月中旬，广物中欧班列已累计开行870列，货值约270亿元人民币，形成了“多线开行、多点集运、多式联运”的集疏运网络，实现东、中、西线路全覆盖，现有38去5回共43条开行线路。
各城市间的中欧班列联动也在增加。2021年，成都和重庆已统一中欧班列呼号“成渝”号；2022年4月，河南中欧班列统筹郑州、洛阳、新乡、漯河、南阳的铁路场站，命名为“中欧班列（中豫号）”；今年，“粤陕”(广州—西安—欧洲)国际班列开行。
王国文认为，以往多是政府补贴来进行中欧班列开行的引导，但经过多年发展，中欧班列开行的市场化程度将越来越高，运营也将进一步向均衡市场化方向发展。同时，随着中欧班列的地域覆盖更加全面，点的密度会增加，枢纽化运营、联合运营的趋势会进一步发展。
3月9日，成都国际铁路港一列满载200台“四川造”汽车整车的中欧班列驶向俄罗斯，这是今年成都国际铁路港发出的第5列整车出口专列；1月12日，载有50台国产新能源汽车的X8186次班列从广州国际港站驶往欧洲，这是广东开出的首列国产新能源汽车中欧班列。
事实上，各地中欧班列都在结合当地特色产业推出定制化服务，拓展增量市场。
在广州，广州中欧班列整体运行品质不断提升，呈现出“定制服务、品类丰富”的特点，依托“跨境电商B2B+中欧班列”模式，吸引有海外仓需求的跨境电商、物流配套服务供应商聚集。今年前2个月，广州海关已监管开行承运跨境电商货物的中欧班列2列，合计216个标准集装箱，货值超4000万元人民币。
在河南，中欧班列(中豫号)还开行了运邮专列、木材专列、绿豆专列、绿茶专列、宇通客车专列、新能源汽车专列等特色班列。重庆的渝新欧班列也为笔记本电脑制造业、汽车制造业、药品及医疗器械制造业等当地优势产业新增大量的定制化班列服务。
“中欧班列快速发展，不仅为鞋帽、灯具等传统小商品带来机遇，也为新能源汽车、通信设备、机电产品等高附加值产品找到了全新销路和出口。”广州车站海关监管科科长谢婉琳表示。
运价比空运便宜，效率还比海运快速，中欧班列成为国内外不少企业的跨境运输选择。深圳市大洋物流股份有限公司商务运营采购中心高级总监叶丹对南方财经全媒体记者表示，“从广州到德国汉堡，海运快船一般要32天，中欧班列只需要18天到21天。广东制造的智能手机、电视等高科技产品价值高、更新速度快，中欧班列的时效性和安全性就非常符合客户的要求。”
中欧班列发展至今，运送货物已由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。
值得注意的是，中亚作为中欧班列往年的过境国，今年也变成了众多货品的目的地。吉尔吉斯斯坦粤商会、中裕冠中亚资源集团董事长李天涛所在的企业在中亚建设了海外仓，主要进驻电商产品，包括日用百货家电、服装鞋帽等，目前越来越多的中国商家进驻和使用海外仓。
“在使用中欧班列之前，通往中亚的企业主要使用空运和汽运，大部分去中亚的航班都是利用腹仓运输，在运力和货型上受到很大影响。中亚国家处于内陆，空运最高效但费用比较高，主要针对小宗货物贸易和高货值货物，针对大宗货物贸易，中欧班列性价比会更高。”李天涛对南方财经全媒体记者表示。
近年来，中欧班列不断拓展东端外延，发展南向线路，拓展到泰国、老挝、新加坡、柬埔寨、越南等东南亚市场。
一个原因是随着全球供应链的变革，越来越多跨国企业将生产链向东南亚转移；同时，中欧班列在运输速度、运量上具有比较优势；此外，中欧班列也促进东南亚市场经济往来，例如可以将哈萨克斯坦的小麦通过中欧班列运输至东南亚市场，也将东南亚的水果运至中亚，打通物流通道，满足两地市场需求。
王国文认为，未来，新开设的南向班列也将有进口方面的饱和订单，提升中欧班列的运营效率，中国和RCEP国家之间，尤其和东盟之间的经济联系会显著增加，市场因素在中欧班列发展过程中是主要的影响因素。
“以往中国和东南亚国家的贸易结构多为，国内出口一些消费电子产品，进口原材料和关键零部件，或者进口一些高端消费品，未来随着中国对整个东南亚的产业转移和新的市场发展趋势，中欧班列的贸易方向和结构会发生改变，可能是国内更多出口原材料和零部件，在国外加工组装后再出口。”王国文表示。
铁路作为一个重要的运输通道，能够穿插多国腹地带动更深入的经贸往来。未来，随着中欧班列和泛亚铁路的联合会带动更大范围的物流通道合作。
王国文认为，“对内陆城市来说，一个铁路港意味着内陆区域变成开放前沿，低交易成本的物流通道和设施会降低产业聚集的总体成本，围绕铁路港形成新的产业集群。”
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