我对沃尔沃S90的喜爱是从我家小区地下车库开始的，去年S90上市后没多久，那里就停了一台，走过路过那独特“雷神之锤“日行灯时刻吸引着我的眼球，外表高贵冷艳的气质让人忍不住想要一探究竟。
走近观摩它的内饰，更是让我爱得不要不要的，身为一个家里布满宜家家具的人，高配车型上的那套黑米配色内饰，简约又温馨的北欧风格直接戳中了我的G点。外冷内热，正是我喜欢的类型。那时我就想，如果我有钱的话，不用试驾我都会抛弃无趣的奥迪、内饰缺乏高级感的宝马和华而不实的E级，直接刷卡买单。可是，我没钱，所以也只能在脑海中YY，期待公司早点拿到试驾车，一解我的饥渴。
念念不忘，必有回响，前段时间，我终于上了它，那是一台2.0T T5顶配版本的S90，但梦想照进现实的感觉并不全都是美好的，现实远不如梦想那般完美。首先，试驾车并不是黑米配色，而是比较老气的黑棕配色，双色方向盘的缺失让整个内饰失色不少。不过好在还是台高配车，那精致的、哑光的、有实木触感的实木饰板还是能保证整体的格调维持纯正的北欧风，如果是中低配车型上的光滑的、亮面的饰板，那真是连驾驶的欲望都没有了。如果你想买S90，最好亲自体验这两套内饰，再考虑能不能接受低配的内饰——因为感官上真是差了一个等级。
(资料图片仅供参考)
另一个失望点是底盘的舒适性，或许是因为试驾车使用了19寸的轮胎，胎壁太薄导致行驶过程中细碎震动显得有点多，再加上悬挂后段偏软，走烂路就显得有点不淡定，一时间有点让人接受不了。
但是，这台车的车身颜色正是我最喜欢的贻贝蓝，个人认为是最能凸显它高贵冷艳气质的颜色，内饰的做工和质感也几乎无可挑剔。摸一摸木板上木纹的凹凸触感，感受一下左右完全对称的纹理体现出的精致感，我很快就“原谅”了它，喜欢一台车，真的是没有理性。假如给我一个机会，我不奢求与它天长地久，我只想与它共同度过三天的时光，与它经历我脑海中早已模拟过几十遍的场景。
与它相处的第一天，我希望是在梦想开始的地方，回到我家小区地下停车库，拿出S90的小卡片钥匙，打开它的车门，旋动中央扶手位置带有钻石切割花纹的点火按钮，感受发动机启动时的低吼，将驾驶模式调到普通模式，开着它走上我日常上班的道路。
日常驾驶这台T5版本的S90动力充沛到有点过剩，要小心点控制油门，才不会让它表现出暴躁的一面，8AT升降档逻辑和速度都挑不出毛病，平顺性在大部分时间都是很不错的，仅有在中低速收油后再大脚给油会有些许顿挫。并且它还有让人捉摸不透的一面，在时速20公里左右油门如果频繁动作，它有时候会突然“踢”你一脚，至今我都搞不清楚具体是什么情况引起的，除此以外，以温柔的脚法对待它，它会还你温柔的怀抱。
我每天上班出门比较早，路上车流量不大，很长的一段路都是又宽又直，限速也统一都是60公里/小时。将ACC巡航速度设为60公里/小时，打开车道辅助，看着它自己沿着车道行驶，自己修正方向，自己随着前方的车流加速、减速，就好像看着一位亲密的伙伴。而我要做的只是轻握方向盘，观察周边情况，在路况复杂时再接过控制权。
下班时，路上会有些拥堵，但是只要停车时间不超过3秒，它还是可以自动跟车，随着前车走走停停，缓慢蠕行时也不需要我操心太多。同时全系标配的沃尔沃IntelliSafe智能安全技术就像它的一双眼睛，时刻盯着路上的车辆和行人，紧急时候主动制动，帮我应对复杂的路况。和这位伙伴一起上下班，虽然不能在路上体会出驾驶乐趣，却能让你每天忙碌的心得到放松，让原本紧张无趣的上下班路程变得轻松惬意。
与它相处的第二天，我希望是一个没有任何工作任务烦心的周末，带上我的女朋友，一瓶红酒和几块甜点，将车开到景色开阔的海边，面朝大海。在中控的大屏幕中将前排的座椅调到半躺状态，脚托伸到最长，再打开按摩座椅界面，选择自己喜欢的按摩方式、按摩力度和按摩速度，最后打开S90的宝华韦健音响，调到“哥德堡音乐厅”模式，播放我们都喜爱的歌曲。就这样半躺着欣赏着一望无际的大海和天空，享受着车内顶级的音响效果和力度得当的按摩座椅，品着红酒和甜点，触摸着车内柔和的皮质和木纹，可以谈天说地，也可以安静地相伴，一直到太阳下山，月亮升起，星星在天空闪着光。
当然，离开的时候要叫个代驾，我便可以坐上S90宽阔的后排。后排座椅是舒适的，头部腿部空间是完全足够的，微醺的我应该也感觉不到颠簸了吧。
第三天的相处，我知道它和我一样，也不甘于平淡的生活，我要带着它跑一段山路，把驾驶模式调到运动模式，将它那颗187千瓦、350牛米的心脏蕴含能量都爆发出来。
S90的转向轻而柔，比例感很好，虽然称不上精准，但是也带动5米多的车身也能足够灵巧，日常驾驶可以轻描淡写地带过，除了好开，不会给你留下特别深刻的印象，到了山路却也不虚，运动模式下的转向更加紧致，车头随着转向的反馈变得积极，再加上偏硬的底盘带来的较小的侧倾，完全不缺乏激烈驾驶的信心。
日常驾驶需要用温柔的脚法隐藏的过剩的动力在这里可以尽情的挥霍，每个出弯轻点油门，它都会如同狡兔一般活跃，8AT在快开状态下的表现堪称优秀，升挡降挡都得心应手。
上了山路你会发现，原来吐槽的该软不软该硬不硬的底盘，竟然有着如此深厚的底蕴，它虽然是台前驱车，但是极限很高，并且ESP的介入也非常柔和，S90底盘强大的运动性能让我对它刮目相看。不过对于一台中大型轿车，我并不会把它推到极限，在安全的前提下享受驾驶的乐趣，才是驾驶它的正确方式。
从山路尽兴而归，我想我应该可以心满意足地与它分离了，就此别过吧，下次见面的时候，希望它变得更优秀，我也能够负担得起，那时候，或许我将永久地拥有它。
发动机经常被比喻成汽车的心脏，这个比喻确实是一针见血。可见发动机对于和心脏对于人一般重要，只要失去它，马上没命。不过要是一台豪华车配着来自普通品牌的发动机，恐怕就像人被移植了别人的心脏一样，全身都产生排斥反应了。捷豹路虎深谙这个道理，下了老大的决心，终于自己捣腾出了真正英国血统的ingenium发动机，并且二话不说就全面替换了之前的所有非我族类的福特ecoboost发动机，可见捷豹路虎去福特化的迫切。
今天我试驾的车型，正是这一批刚做完换心手术的车子。近年捷豹路虎在国内动作频频，先是和奇瑞合作相继推出了国产的极光和发现神行，后来又马不停蹄地让其下的C级轿车XF国产并加入到加长的party里。紧接着就是上文提到的，一口气把全系搭载的福特ecoboost踢出局，换上自家的ingenium引擎，并且直接让ingenium在国内常熟工厂投产。这次试驾捷豹路虎把XFL，极光和发现神行都拉过来了，为什么要让这三台车同时出现在一个试驾里，无非就是这三台车都是国产的，并且全都换上了自家的ingenium发动机。
首先我想说说XFL。作为一台捷豹加长的C级后驱行政轿车，它所要背负的实在太多。驾驶者当然会要求它富有驾驶乐趣，而作为加长豪华车，后排乘坐以及行驶高级感同样需要面面俱到。在场地试驾中，激烈的驾驶是必须的。换装新发动机后的XFL拥有250马力，比旧款提升了10马力，360N.m的最大扭矩最早可以在1300输出，与它匹配的仍旧是家喻户晓的采埃孚8AT。
场地上我驾驶着动态模式并且挂入S档的XFL，故意给一个较大的方向输入同时大脚给油门，采用后驱车漂移起漂方式挑逗它。这时惊喜出现了，即便在电子稳定系统的束缚下，XFL仍然能出现明显的后轮打滑现象。首先我要表扬这样的电子系统标定，能让不太善于控制转向过度的人也能在保证活命的前提下，体验后驱车的乐趣。而且能作出这样的动作，对发动机动力水平也是一种肯定。
为了进一步考验这台发动机的动力，我调皮地关闭了所有电子稳定程序，用同样的方法起漂，这次车尾因为后轮的完全失去抓地力甩了出去。配合方向的反打让前轮保持抓地力，XFL想做出控制转向过度这种富有乐趣的举动可谓轻而易举。
美中不足的是，在控制转向过度(说白了就是漂移)的过程中，电子转向助力并没有给到驾驶者充足的前轮动态信息，不过这也仅限转向过度这种日常不可能出现的情况而已，日常驾驶和一般紧急变道时这套转向的手感可谓是非常细腻的。
在后来的动态驾驶中，我发现了一个有趣的现象，日常驾驶中，若要追求绝对的平顺，你的首选竟然是ECO模式或者动态模式。ECO模式不乐意降档，喜欢依靠增大节气门开度依靠发动机充沛的动力储备提速。这也是我认为ECO模式非常能展现XFL绅士优雅和从容的一面的原因。而动态模式则始终保持较低的档位较高的转速，在不需要降档的前提下就能让动力随叫随到。看到这里你有没有发现ECO模式和动态模式有什么共同点?对，答案就是这两个模式的逻辑都是尽量不降档。可能是归咎于降档结合一味求快这种运动化的特性，降档结合后的瞬间你总能感觉到背后有人轻轻踢你一脚然后提速。
不过我认为这是捷豹有意而为之，毕竟官方资料是以“八速快速换挡自动变速箱”来描述这个8AT的。可能这也正是捷豹不一味从众，保留自己运动个性的小证据吧。至于其他XFL的动态体验我就不赘述了，毕竟XFL我们已经多出过试驾内容，想进一步了解可以看看本站其他XFL的评测内容。
接下来要说的是极光以及发现神行两台来自路虎的SUV。我之所以想把这两台车摆在一起讲，并不仅仅因为他们都是路虎，更重要的是这两台车的动力总成硬件上是一样的，横置2.0T ingenium发动机匹配采埃孚9AT，并且马力值相对于旧款并没有改变。入夜后的山城，别具一番魅力。山城山城，可不是浪得虚名，本应横直规整的城市道路，在这里却蜿蜒曲折，高低起伏。坡度之陡峭，狠狠地把本应泛滥的共享单车狠狠地挡在了重庆城外。也正是因为市内陡坡多，发动机是否够力一下就能察觉。
那么极光的表现如何呢?240匹马力拉动如此“娇小”的身躯毫不费力，车身在弯道里也非常灵活，同车的同行甚至给出“小钢炮”的美称。转向手感非常厚实，你甚至能通过转动时回馈的手感得知前轮的动向。只是碍于9AT档位太多，变速箱总归会犹豫用第几档，犹豫完的瞬间它就想自己浪费了太多时间思考，要尽快推你出去，结果就是降档后推背感来的非常突然，不过我问了下乘客，他们不大能感觉出来，这倒是件好事。
发现神行可谓是本次试驾后有的惊喜车型。我大致交代一下试驾路线，从酒店到越野场地，分别经历了市区，环路，高速和中度越野，可谓全方位的感受。再次说明一下，发现神行的动力总成在硬件上和极光是完全一样的，2.0T配采埃孚9AT。硬件一样，布置方式一样，我心想他们的表现也就大同小异吧。可是往往生活就是会被打脸，神行上这套动力总成的行驶表现和极光上的可谓迥然不同。
要我用一个词概括它，就是“居家好男人”。首先是它任劳任怨，日常轻油门提速，变速箱并不需要降档，仅仅解锁液力变矩器让发动机转速上升提速，因为这时发动机已经有很充沛的扭矩输出，给人的感觉非常从容，我曾试过在高速轻给油，车速很快便超过限速并一路上升。再有就是它做事谨慎，比起极光，它的变速箱很少会选择让驾驶过激的档位，同时每次换挡都非常的温柔。但是它又随叫随到，要它提速就竭尽全力坚决执行。我还注意到，这个变速箱非常乐意升到9档，时速100km/h时巡航转速仅有1500转左右。从各方面的调校看出，发现神行“居家”的性格在动态上表露无遗。
作为一台路虎，越野性能是必须的，越野脱困考验的不仅是四驱系统和轮胎，动力水平也至关重要。我开着发现神行分别经历了泥泞道路，泥泞陡坡以及一些涉水的项目。不出所料，神行都顺利通过了。
其中最具难度的应该是泥泞陡坡了。发现神行进入全地形模式中的泥泞车辙模式后，我轻给油，发动机1600转左右节气门处于大的开度，这时变速箱挂在2档，神行能保持着匀速挺进。中途因为路面过于湿滑车轮经历了短暂的打滑，车身甚至出现了左右滑移的有趣现象，不过很快就照常前进了。
经过两天的试驾，新的ingenium与ecoboost在实际表现上的差别都是细微的，但是往往是一些细节能让用户留下深刻的印象。而从官方给出的ingenium技术特性，基本可以为官方宣称的油耗整体降低一升背书。但是我则认为，奇瑞捷豹路虎全系换装ingenium引擎，其意义更在于提纯捷豹路虎的英国血统，还它们一颗英国“芯”。
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