自2020年9月中国提出“双碳”目标以来，2021年、2022年政府工作报告内容均涉及碳达峰碳中和，分别提出“扎实做好碳达峰、碳中和各项工作”“有序推进碳达峰碳中和工作”。
截至2021年底，包括中国在内，全球已有136个国家、115个地区制定了碳中和目标，覆盖了全球88%的二氧化碳排放、90%的GDP和85%的人口。
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在“双碳”目标下，民航业迎来哪些机遇和挑战，有哪些发展趋势？民航业减少碳排放需要重点关注哪些领域？
近日，波音国际副总裁、波音中国总裁谢利嘉（Sherry Carbary）接受南方财经全媒体记者专访时表示，为了支持民航业的净零目标，航空业的机遇和挑战集中在运营、产品和服务、新能源的使用以及未来先进技术的开发等方面。
谢利嘉认为，主要趋势表现为，运营方面，要提升效率、减少浪费；产品和服务方面，要推进可持续创新，从产品的全生命周期进行考量；可再生能源方面，可加强可持续航空燃料（SAF）、氢能及电能的应用；未来先进技术方面，积极改进飞机引擎技术以减少油耗，并投入研发先进技术来支持未来零排放飞机的实现，如氢能、电能等。
谢利嘉。资料图
南方财经：此前新冠疫情给全球航空业造成较大的冲击。在此背景下，你如何看待全球范围内航空业的低碳化转型？
谢利嘉：航空航天的社会效益是巨大的，它保护和联系人们，促进生计和贸易，提供人道主义救济和国家安全，并使人类可以探索太空。ATAG的分析预测，到2050年，航空旅行每年将运送超过100亿名乘客，支持1.8亿个工作岗位，并产生近9万亿美元的经济活动。航空业在2019年还产生了9亿吨碳排放，占全球排放量的2.6%，占交通运输排放量的12%。
新冠疫情的确给全球民航业造成了很大冲击。与此同时，很多国家都加入到承诺减少碳排放的阵营之中，说明在更大的背景之下，这一议题已经越来越重要。展望民航业的未来，我们看到多样的挑战和机遇，但我们都有一个清晰的共识，那就是对可持续发展，特别是环境对航空业的影响的重视在日益增强。我们也充分认识到气候变化可能引发的风险、获得利益攸关方的信任以及整个行业脱碳的必要性。
南方财经：你提到，航空运输业2019年的总碳排放量已经占到全球交通运输行业的12%。民航业减少碳排放需要重点关注哪些领域？有哪些路径？
谢利嘉：面向未来的飞行，需要民航业持续采纳各种减排措施，以达到净零排放的目标。
首先是机队更新方面。新飞机可以显著提升效率，每一代新飞机都可以减少15%到25%的油耗和排放。今后十年里，全面应用最新一代飞机可以最显著减少二氧化碳的排放。新冠疫情期间，很多航司客户在加速淘汰上一代飞机，用最新、最高效的飞机来优化机队。波音最新的《民用航空市场展望》（CMO）预测未来二十年所需的41170架飞机中有49%来自于机队更新的需求。
在运营效率方面，航空业应携手合作，使民航飞行更高效，在这方面的努力可以让行业减排10%。这些努力包括让飞机可以连续下降进近、对设备进行升级，比如应用基于GPS的导航。
在可再生能源方面，可再生能源可以通过先进的能源载体，例如SAF、绿色氢能和电池等，帮助减少气候变化对生命周期的影响。无论在什么样的情况下，如果要民航2050年实现净零排放的承诺，我们都将需要大量的SAF。
如今，作为在现有飞机上使用的传统喷气燃料的直接替换产品，以及在未来20到30年内为减少碳排放提供最大潜力，SAF都已得到了广泛的认可。科学研究表明，当以可持续的方式生产SAF时，与石油燃料相比，SAF可以在整个飞机生命周期内减少高达80%的二氧化碳排放，并在未来有可能达到二氧化碳零排放。
为了支持航空业的净零排放目标，波音承诺到2030年所有民用机型都将支持使用100%的SAF。波音将致力于与监管机构、发动机合作伙伴和其他主要利益相关者合作，以确保我们的飞机和最终我们的行业能够完全使用SAF飞行。
在先进技术方面，波音一直与合作伙伴对未来的飞行概念进行广泛严谨的分析与评估，包括潜在的混合动力飞行、电力飞行和氢动力飞行。相信未来的飞行会整合最新的数字化设计、最先进的测试和生产工具、机身和推进系统技术，不同的动力和能源解决方案将会适用于不同的细分市场和不同大小的飞机。作为SAF以外的补充方案，波音也会继续推进其他可再生能源在飞机上使用的安全可行性研究。
南方财经：如何看待中国的“双碳”目标？这会给波音在中国的发展带来哪些改变？作为航空制造业巨头，目前波音主要制定了哪些可持续发展目标？完成情况如何？
谢利嘉：目前，全球航空业还面临较大的碳减排挑战。中国是全球第二大航空市场，航空业务整体处于持续增长阶段，随着新冠疫情影响的减弱，航空业碳排放也将因业务量回升而持续上升。碳减排同样是中国航空业绿色发展过程中需要解决的挑战。波音与中国的合作关系已持续了50年，我们积极配合中国的“双碳”目标，聚焦中国市场的可持续发展，通过持续投资和创新技术为民航业筑造一个可持续发展的未来，引领中国民航业的绿色发展。
在中国，波音与全国各地的利益相关方开展了可持续发展方面的合作，旨在为整个行业打造更高效而环保的未来。这些合作包括与中国民航业和研究机构合作开发SAF的新来源，进行中国的首次生物燃料试飞，以及建立将“地沟油”转化为生物燃料的试点项目。天津波音复合材料有限公司回收绝大多数废料，包括100%回收碳纤维废料。通过中国商飞—波音可持续航空技术中心，开展在空域效率、绿色制造和生物燃料方面的研究等。
南方财经：有调研结果显示，航空运输业碳排放的主要来源中，航空燃油燃烧约占79%。因此，减少航油碳排放成了民航碳减排的关键问题。公开资料显示，2019年全球SAF生产量约占商业航空公司喷气燃料使用量的0.1%。为何SAF还没有得到广泛应用？SAF相比传统航油的成本差距有多大？
谢利嘉：SAF还没有得到广泛应用，直接原因是其价格相较传统航油而言还是缺乏竞争力，根本原因在于产业供需两侧目前多还处于知识储备阶段，在产能、技术、原料供给和成本等方面尚存在一定障碍和瓶颈，但是这些都是可以克服的。
在全球范围内，SAF产业整体都带有显著的政策驱动属性，政策导向是影响该产业发展的重要外部环境。其中，是否具有强制性或推荐性的SAF掺混比例，是最重要的影响消费侧的因素。
在欧美市场，政府已经设定或规划了国家或地区层面的可持续交通燃料应用目标和具体的掺混指令要求，此类政策信号对SAF等生物燃料的发展起到最直接的推动作用。
要推动SAF的广泛应用，需要行业伙伴、政府、科研机构等SAF价值链上各方的通力合作。波音与遍及六大洲的合作伙伴一起，共同创建和履行SAF发展路线图。这些路线图将不同区域的原材料引入SAF项目，比如阿拉伯联合酋长国的耐盐水植物、南非的无尼古丁烟草和巴西的甘蔗等。
南方财经：目前市场对SAF生产相关产业链的关注度如何？波音在SAF方面进展如何？主要面临哪些挑战？
谢利嘉：包括航空业在内的诸多行业在碳减排领域的努力，是实现中国碳达峰碳中和目标的关键所需。从整体看，中国SAF产业链各环节目前还处于积极的观望状态。
回望波音在SAF方面的进展，波音于2008年开始试飞SAF，2011年获得了民用批准，并从2012年开始让SAF可以用于飞机交付飞行。2018年，波音的“环保验证机”项目与联邦快递合作，在一架777货机上开展了业界首次使用100%SAF的民用飞机试飞。在2019年，波音开始在民用飞机的交付飞行中，向客户提供使用SAF的选项。2022年2月波音宣布了一份由飞机制造商做出的最大一笔SAF采购协议。2023年2月，波音再次宣布560万加仑混合SAF的采购协议，比上年增加了近一倍的数量。波音将与全球的航空公司、行业同仁、政府和研究机构开展合作共同解决供应局限和成本过高的问题。
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